Mangiare bio, in un ristorante che sceglie la filiera-corta, adotta una filosofia slow e serve solo prodotti locali può essere un’esperienza da gourmet. E ultimamente anche molto alla moda. Ma qual è il meccanismo e quali i vantaggi di mangiare “a km zero”? Conteggiare i chilometri percorsi dal cibo per arrivare alla nostra tavola è un’idea che chi si occupa di logistica pratica da tempo. Però l’espressione “food miles” diventata molto comune nel mondo ambientalista- nasce ufficialmente nel 1991 per un documentario inglese, ad opera di Tim Lang, professore di politica alimentare alla London City University. Teoricamente, quanti più km il cibo percorre dal luogo in cui è prodotto a quello in cui è consumato, tanto più carburante si consuma e tante più sono le emissioni di CO2 e altri inquinanti, con un effetto negativo sull’ambiente. Questa prospettiva ha riscosso un certo successo. Proviamo a riassumerla in quattro affermazioni: (1)le produzioni locali viaggiano meno pertanto generano meno emissioni (inclusa la CO2), una produzione più varia rende i sistemi locali di produzione agricola più sostenibili ed evita i rischi della monocoltura dei sistemi agricoli orientati all’esportazione; (2)le produzioni locali consentono di rafforzare i legami tradizionali tra produttori e consumatori sul medesimo territorio, cancellate dalla “globalizzazione”; (3)specialmente nelle economie avanzate, le produzioni locali sono considerate più sane e più sicure di quelle importate, spesso sono viste anche come più fresche e gustose; (4)le produzioni locali migliorano le condizioni di vita dei piccoli proprietari agricoli e dei piccoli negozi in un contesto di mercato internazionale a cui entrambe le categorie faticano ad accedere (e competere). Due ricercatori (Desrochers & Shimizu, Yes, we have no bananas: a critique of the “food-miles” perspective, Mercatus Policy Series – Policy Primer No. 8, Arlington, 2008) si sono recentemente interrogati sul perché in passato queste affermazioni non siano state considerate convincenti e si sia assistito invece a un abbandono in massa del settore agricolo e una preferenza per prodotti alimentari provenienti da aree anche molto lontane. Le risposte di Desrochers e Shimizu sono legate alla storia dello sviluppo agricolo e al graduale ampliamento del mercato alimentare mondiale. L’agricoltura di sussistenza è soprattutto un’agricoltura locale “a km zero”, in cui i prodotti sono consumati dalla stessa comunità che li produce, vengono conservati fino al raccolto successivo e servono a soddisfare la domanda locale. In questo sistema esiste il rischio che condizioni atmosferiche avverse o altre cause possano generare scarsità o carestie. Per lo più si considera concluso questo periodo storico, in Europa occidentale, verso la fine del XVIII secolo. L’agricoltura commerciale implica una certa dipendenza da produttori lontani nello spazio e specializzati in particolari produzioni. In questo contesto, un intermediario (trader) garantisce il trasferimento di prodotti tra territori, secondo l’andamento della domanda.

D’altra parte molte persone abbandonano le terre per specializzarsi in altri settori e gli agricoltori tendono a loro volta a specializzarsi e ad acquistare la maggior parte dei prodotti alimentari sul mercato (come qualsiasi cittadino). La loro abilità e il grado di specializzazione che riescono a conseguire consente loro di generare un surplus che permette loro l’ingresso sul mercato internazionale e di importare derrate alimentari non disponibili in loco, con un aumento della varietà e dei benefici nutritivi di prodotti freschi tutto l’anno. Naturalmente le scelte di localizzazione delle produzioni, in un sistema di commercio internazionale, dipendono da diversi fattori (produttività e costo della terra, costi di trasporto, condizioni climatiche, disponibilità di capitali, costo del lavoro, ecc.), ma è essenzialmente il sistema dei prezzi a determinare scelte relative nel settore agricolo (tutt’altro che univoche: capitale, tecnologie e lavoro sono in certa misura sostituibili a parità costi di produzione). Merita di essere osservato che di norma i produttori agricoli non fanno il prezzo dei propri prodotti, ma lo subiscono, pertanto per massimizzare il profitto tendono a ridurre i costi di produzione. A ciò si aggiungano gli interventi pubblici distorsivi che si susseguono nel settore e viziano pesantemente la determinazione del prezzo dei prodotti agricoli. Sul piano dello sviluppo economico, la diversificazione e la specializzazione agricola consentono ai paesi in via di sviluppo di sperimentare un significativo potenziale di crescita: essi possono produrre ed esportare derrate alimentari verso paesi dove queste non sono coltivate o sono fuori stagione. Qui sta ad esempio la ragione del recente successo commerciale del Kenya nell’export di frutta, verdura e fiori recisi. In linea generale sembra che maggiori livelli di reddito inducano una spesa più diversificata in frutta e verdura e al tempo stesso la ricerca di prodotti disponibili tutto l’anno e a prezzi più bassi. Insomma, il commercio alimentare globale di prodotti freschi sarebbe guidato dalla domanda, molto competitivo, dinamico e richiederebbe investimenti crescenti.

La prospettiva dei “km zero” sembra ignorare la teoria dei differenziali di produttività tra diverse località. Costi e impatto ambientale del trasporto dei prodotti alimentari sembrerebbero gli unici elementi decisivi per la scelta di produrre localmente. Si ignorano i costi ambientali, energetici e i gas serra prodotti durante il processo produttivo, che vengono invece presi in considerazione nel “Life Cycle Assessment” (LCA). La DEFRA (il Dipartimento per l’Ambiente, l’Alimentazione e l’Agricoltura del governo inglese) nel 2005 ha pubblicato uno dei primi rapporti esaustivi sul tema da cui risulta che la maggior parte dei “km per veicolo” (la distanza percorsa da veicoli che trasportano alimentari, senza considerare il peso del carico) nel Regno Unito sono percorsi su territorio inglese: il 48% da auto private poco cariche, che viaggiano dal supermercato a casa (trasportare un chilo di fagioli di origine keniota a casa può incidere di più del trasporto di quel chilo dall’Africa). Invece la maggior parte delle “tonnellate per km” (distanza percorsa moltiplicata per il peso del carico) va accreditata al trasporto marittimo, responsabile del 65% delle “food miles” inglesi - che è notoriamente un modo di trasporto molto efficiente, visti anche i grandi carichi trasportati via mare, per cui il rapporto tra energia e peso trasportato indica una particolare efficienza (solo il 12% delle emissioni di CO2 da trasporti di derrate alimentari provengono dal trasporto marittimo). Il peso globale delle emissioni di CO2 connesse al trasporto di derrate alimentari nel Regno Unito è comunque inferiore al 2% del totale.  Secondo il rapporto DEFRA insomma non sembra esistere correlazione tra “food miles” ed emissioni di CO2. Uno studio di Life Cycle Assessment (Weber & Matthhews, 2008) conferma il trend: solo l’11% delle emissioni di CO2 legate al settore alimentare sono riconducibili al trasporto e le miglia percorse dal produttore al consumatore contribuiscono al 4% delle emissioni di CO2 complessive, mentre l’83% deriva dal processo produttivo del cibo.

Anche il trasporto aereo (scarsamente utilizzato per le derrate alimentari), il cui impatto in termini di emissioni di CO2 è molto elevato specialmente per quanto riguarda i passeggeri, è “compensato” dalle ridotte quantità trasportate (che non sembrano destinate ad aumentare) e dalla pratica di associare trasporto merci e passeggeri riducendo i viaggi esclusivamente commerciali. In molti casi, sorprendentemente, prodotti trasportati per via aerea emettono, in una logica di LCA, meno gas serra dei loro omologhi locali, che richiedono più energia nelle fasi di produzione (è il caso controverso dei fiori recisi kenioti il cui processo produttivo è 6 volte più efficiente di quello olandese per emissioni di CO2, v. Willams, 2007). Viene da chiedersi se abbia senso investire per ridurre le distanze di trasporto di derrate alimentari dal luogo di produzione a quello di consumo a fini ambientali. Sembra infatti evidente che siano altre le fasi della produzione alimentare responsabili delle maggiori quote di emissioni di gas serra - quelle che richiedono più energia (la coltivazione in serra, i procedimenti di conservazione, la cottura e la conservazione nel frigorifero di casa). Alcuni dati: i pomodori inglesi emettono 2.394 kg/ton di CO2 contro i 630 kg/ton di quelli spagnoli (trasporto incluso); le mele inglesi 85,5 kg/ton di CO2, quelle neozelandesi 60,1. Un’altra ricerca (Milà i Canals et al., 2007) indica che la conservazione frigorifera di prodotti locali aumenta i consumi energetici primari dell’8-16%, per cui consumare frutta e verdura di importazione presenterebbe vantaggi ambientali, oltre che economici. Danno da pensare i dati sui rifiuti alimentari che corrisponderebbero a circa un terzo del totale del cibo acquistato ogni anno. Secondo il DEFRA oltre il 60% potrebbe essere evitato pianificando meglio la preparazione dei pasti e degli acquisti - con un risparmio di circa 12 miliardi di dollari (e di 11 milioni di tonnellate di CO2) solo per il Regno Unito.

Spesso nei paesi sviluppati consumare prodotti agricoli locali comporta costi elevati. E il comportamento di acquisto della maggior parte dei consumatori sembra molto sensibile al prezzo e a una somma di fattori a cui 250 anni di mercato internazionale li hanno abituati: la varietà, la disponibilità di frutta e verdura tutto l’anno, la reperibilità. Anche i sistemi di indicazione della provenienza sulle etichette sembrano avere un basso impatto sulle scelte dei consumatori (per il caso di Marks&Spencer in UK, Desrochers e Shimizu citano: Freshinfo, Nov. 2007). Sarebbe forse utile concentrarsi su alcuni, conclamati problemi globali del settore agricolo: i sussidi distorsivi diffusi in tutto il mondo, che tendono a falsare tanto la domanda quanto l’offerta di prodotti alimentari con significativi danni per i consumatori (prezzi più alti, meno prodotti, minore qualità, meno contenuto calorico, vitamine, proteine, ecc.) e un benessere dei produttori artificiale e legato a scelte politiche e di lobby - senza significativi vantaggi ambientali – o la riduzione degli sprechi. Eventuali politiche di filiera-corta o volte a incentivare la produzione locale meritano di essere vagliate nel contesto che si è delineato. Le emissioni di CO2 e l’agricoltura meritano buone politiche, e sono valide considerazioni sull’importanza di conservare la biodiversità alimentare e di valorizzare le colture locali. Però ogni valutazione si inserisce in un sistema complesso e interconnesso, in cui è opportuno soppesare le possibili scelte alla luce di dati e fatti economici e di un’ancora possibile fiducia nell’economia di mercato. Come ricordano in apertura Desrochers e Shimizu, già nel 1776 Adam Smith, parlando dei vantaggi naturali che un paese ha su un altro nel produrre certe merci, osservava: “mediante vetrate, concimazioni e serre riscaldate si possono coltivare in Scozia delle ottime uve, e con esse si può fare anche dell’ottimo vino, a un costo circa trenta volte superiore a quello a cui può essere acquistato dai paesi stranieri un vino per lo meno della stessa bontà. Sarebbe ragionevole una legge che proibisse l’importazione di tutti i vini stranieri, unicamente per incoraggiare la produzione del Chiaretto o del Borgogna in Scozia?”. Ci sembra doveroso non aggiungere altro.