L’Antitrust europea per fermare Fincantieri

Poi dicono che dobbiamo amare l’Europa. Ma come si fa a credere nel sogno degli Stati Uniti d’Europa quando si è costretti a subire autentiche porcate come quella toccata in questi giorni all’italiana Fincantieri per la questione dell’acquisto dei cantieri navali francesi di Saint-Nazaire? Non sono bastati i tanti bastoni che il Governo transalpino ha infilato nell’ingranaggio della trattativa con il gruppo industriale italiano perché l’operazione saltasse. Ora giunge la notizia che è stata avviata dall’Antitrust europea un’inchiesta sull’acquisizione del 50 per cento di Chantiers de l’Atlantique (già Stx) da parte di Fincantieri. Sono state la Francia e la Germania a rivolgersi all’Autorità centrale di vigilanza paventando un danno considerevole che la concentrazione realizzata dal gruppo italiano recherebbe alla concorrenza di settore a livello europeo e mondiale.

Se non fosse una cosa dannatamente seria ci sarebbe da accogliere la notizia con una fragosa risata. La verità è che la politica di rafforzamento messa in campo dal gruppo industriale italiano risulta indigesta tanto ai competitori continentali quanto a quelli dell’estremo Oriente che nella cantieristica l’hanno fatta da padrone. Ancora all’inizio di questo decennio gli “asiatici” (Cina, Corea, Giappone) avevano raggiunto il 70 per cento degli ordinativi mondiali rispetto al 16 per cento europeo.

Ma perché l’Italia spaventa tanto? La risposta è semplice: Fincantieri ha difeso egregiamente la sua nicchia di mercato mantenendo standard d’eccellenza e di alta tecnologia nella costruzione di unità navali particolarmente complesse, in particolare nel segmento crocieristico. La cantieristica del Far East, al contrario, specialmente quella cinese, ha puntato la sua offerta sui prezzi altamente competitivi sacrificando la qualità delle produzioni. Non a caso la leadership di mercato i cinesi la mantengono nella costruzione delle grandi navi da trasporto, quali le tipologie standard delle oil and product tankers, delle bulk carriers, delle portacontainer a bassa tecnologia. Benché i prezzi di mercato siano notevolmente sostenuti, anche la produzione di Fincantieri di navi high-tech, a forte valore aggiunto determinato dalla “personalizzazione” delle costruzioni specificamente destinate a svolgere lavori complessi, non ha rivali al mondo. E neppure in Europa. Ed è forse questo aspetto che la solita Germania, spalleggiata dell’orgoglio francese violato dall’intraprendenza italiana, non riesce ad accettare. Se la Danimarca è leader nella costruzione di navi container di grandi dimensioni mentre l’Olanda si è specializzata nella produzione di unità di dimensioni medio-piccole, particolarmente destinate ad attività di lavoro in mare quali draghe e rimorchiatori e i cantieri scandinavi hanno affinato le conoscenze sulle navi a tecnologia artica e sulle unità a supporto del comparto offshore, la Germania compete direttamente con la Francia, la Finlandia e l’Italia nel settore delle navi da crociera, oltre a marcare la presenza nel segmento dei container per i traffici di feederaggio.

Ora, dopo gli anni del boom del settore marittimo degli inizi del duemila causato dall’esplosione della crescita delle esportazioni dalla Cina e la successiva flessione registrata nel periodo della crisi economica globale, il comparto ha segnato una fase di ripresa selettiva con l’aumento della domanda particolarmente significativa nel settore delle navi passeggeri e da crociera. Nel segmento dei traghetti la committenza mondiale di nuove unità nel 2017, sebbene in calo rispetto all’anno precedente, è stata pari a circa 560mila tonnellate di stazza lorda compensata. Ma è il mercato delle navi da crociera a dare segni di forte risalita. Nel 2017, secondo dati Assonave, il comparto “ha registrato ordini per 23 navi con stazza lorda superiore a 10.000 tsl (contro le 25 del 2016), per un totale di 71.200 letti bassi (45.162 nel 2016). Del totale, 12 commesse sono state acquisite (contando anche i Moa) dalla sola Fincantieri insieme alla controllata Vard. Il portafoglio ordini a fine 2017 contava il numero record di 80 navi (225.600 mila letti bassi) pari a oltre 9 milioni di tsl, contro i circa 4,2 milioni del 2007, anno ‘picco’ dell’era pre-crisi”.

Anche il 2018 conferma il trend positivo segnato l’anno precedente. La Fincantieri, dunque, fa la sua parte nonostante l’emergere di un’ampia concorrenza di aziende sia dell’Estremo Oriente, con i casi del Vietnam e dell’India, sia di quei Paesi dell’Est-Europa dove le aziende, grazie al basso costo del lavoro, si sono focalizzate nelle produzioni di navi standard o di sezioni e parti di scafi per le committenze cantieristiche occidentali. In questo scenario la Germania non ci sta a perdere terreno e non potendo combattere la concorrenza italiana sul fronte della maggiore qualità delle produzioni, gioca la carta di riserva: muovere la burocrazia europea per fermare con i cavilli giuridici e il suo peso politico la crescita del competitor italiano. Purtroppo non è una novità. Ancora lo ricordiamo il “No” della signora Angela Merkel al tentativo, nel 2009, dell’a.d. di Fiat Sergio Marchionne di acquistare una casa automobilistica tedesca. Poi dicono che facciamo i sovranisti. Possibile che ogniqualvolta si colpiscano interessi economici e strategici dell’asse carolingio scattino le contromisure per impedire all’Italia di crescere? Tocca dare ragione a coloro che parlano di Quarto Reich sotto mentite spoglie. Non c’è parità di trattamento tra gli interessi italiani e quelli franco-germanici.

Al nostro sistema economico è consentito di progredire, ma fino a un certo punto. Se non ci bastonano con la storia del contenimento dei saldi della finanza pubblica, lo fanno mettendo in piedi assurde sceneggiate come il ricorso all’Antitrust o praticando il mobbing sul “Made in Italy” mediante i bizantinismi regolamentari della Commissione europea. Francamente, se dovesse continuare su questa falsariga l’andazzo dei rapporti tra l’Italia e i Paesi “fratelli” dell’Unione europea, non sapremmo dirvi se lo stare insieme rappresenti ancora un’opportunità o non sia divenuta una prigione dalla quale tentare di evadere al più presto.