Per capire cosa sia la lungimiranza, per capire cosa si intenda per ruolo strategico del Mediterraneo e per misurare quali siano le potenzialità del nostro Mezzogiorno, ho riportato di seguito la tavola che riporta il collegamento stabile tra la Germania e la Danimarca.
Pochi giorni fa, il Parlamento danese ha approvato la costruzione di un tunnel sottomarino che collegherà il Paese alla Germania. In una nota diffusa dal ministero dei Trasporti danese si legge che i partiti hanno trovato un accordo per l’inizio dei lavori a partire dal primo gennaio 2021. La costruzione dal lato tedesco inizierà, invece, nel 2022 e si prevede che il tunnel verrà completato nel 2029. Il ministero ha descritto l’accordo come una “decisione storica”, definendo il tunnel come una nuova “porta d’ingresso” per l’Europa. Il tunnel attraverserà il Fehmarn Belt, uno stretto del Mar Baltico che separa l’isola tedesca di Fehmarn, nello Schleswig-Holstein, lo Stato più a nord della Germania, e quella danese di Lolland, a sud di Copenaghen. Sarà lungo 18 chilometri e conterrà una ferrovia a doppio binario ed una autostrada a quattro corsie. Il tunnel poggia sui fondali dello stretto a 40 metri di profondità ed è formato da 79 blocchi prefabbricati lunghi 217 metri. Il tunnel è largo 47 metri ed alto 13: costerà circa 7 miliardi. Il tunnel sarà un importante collegamento tra la penisola scandinava e il resto d’Europa: si potrà andare da Amburgo a Copenaghen in due ore e mezza, contro le attuali quattro e mezza. Germania, Danimarca e Svezia saranno quindi unite da una strada carrabile che si potrà percorrere in circa tre ore, con enormi benefici per il commercio e il turismo.
Leggendo una simile comunicazione ci si rende conto di cosa sia “pensare alla grande” e devo confessare di sentirmi davvero fortunato ed onorato di aver partecipato e sottoscritto tutti i documenti, tutti gli elaborati che hanno reso possibile la definizione delle RetiTen-T (Trans european network) sia nella edizione del 2005 che in quella del 2013. L’Unione Europea, infatti, nel 2002 chiese ai singoli Stati un rappresentante delegato dal Governo per essere membro del cosiddetto “Gruppo ad alto livello” per redigere il nuovo impianto infrastrutturale della Unione europea a 27 Stati. I coordinatori avevano un nome ed una esperienza davvero eccellente erano Karel Van Miert e Loyola de Palacio, erano stati Commissari della Unione europea e condussero i lavori in modo davvero encomiabile. Perché nel titolo ho elencato questi tre distinti temi: la lungimiranza dei Paesi del nord Europa, la forza strategica del mediterraneo, il ruolo del Mezzogiorno d’Italia, perché nei lavori che portarono alla definizione del corridoio Rotterdam-Genova e del corridoio Baltico-Adriatico appare in modo evidente l’interesse dei Paesi del Nord Europa (Olanda, Danimarca, Svezia e Germania) di interagire, di integrarsi sistematicamente con il bacino del Mediterraneo. Per l’Italia non è stato facile far capire la importanza del collegamento tra Genova ed i valichi del Sempione e del San Gottardo ed ora finalmente i lavori dopo anni di blocco e di ripensamenti sta andando avanti e non possiamo neppure sottovalutare quanto sia stato lungo l’iter autorizzativo del tunnel che attraverserà il Fehmarn Belt ma entrambe stanno ormai in fase realizzativa, come in fase realizzativa è il valico ferroviario del Brennero.
In realtà il Nord Europa scopre la importanza della osmosi tra la parte più settentrionale della Unione ed il teatro economico del Mediterraneo. Un teatro dove c’è la Regione più attiva e più ricca (almeno lo era prima della pandemia) dell’intero sistema comunitario, mi riferisco alla Lombardia e a parti delle regioni Piemonte, Liguria, Emilia-Romagna e Veneto e dove c’è una vasta area, quella del Mezzogiorno con due grandi isole, ricca di potenzialità e povera di infrastrutture capaci di trasformare queste potenzialità in convenienze produttive. Ed allora comincio a sentirmi responsabile, anche se in minima parte, di aver regalato ai Paesi del Nord Europa questo accesso strategico e non aver pensato che bisognava contestualmente rafforzare nella sua interezza il corridoio Helsinki-La Valletta, si quel corridoio che trova anche nella continuità territoriale tra il continente Europa e la Sicilia le sue finalità strategiche, quel corridoio che, a tutti gli effetti, è la vera spina dorsale della intera Unione, quel corridoio che regala all’Italia le convenienze e le potenzialità nascoste dell’intero bacino del Mediterraneo. Molti diranno che in fondo la Unione europea aveva approvato il collegamento stabile come progetto a sé stante, sì con la stessa logica con cui aveva approvato e supportato segmenti chiave di Corridoi come il collegamento Copenaghen-Malmö o come il richiamato tunnel Fehmarn Belt e quindi la responsabilità è solo nostra, solo del Governo italiano; abbiamo scelto di non pensare alla grande; strano che invece per il tunnel Torino-Lione, per il Terzo valico dei Giovi tra Genova e Milano e per il Brennero avevamo pensato alla grande. Invece, abbiamo preferito non far partecipare ai vantaggi generati da questa osmosi strategica tra sistemi portuali del Nord Europa e quelli del settentrione del Paese l’intero sistema logistico del Mezzogiorno e abbiamo dimenticato che in tal modo rendevano sempre più isole, sempre più estranee ad una possibile crescita la Sardegna e la Sicilia. Non voglio assolutamente costruire uno schieramento ideologico tra Nord e Sud del Paese, ma devo essere sincero: è davvero un peccato vivere all’interno di uno Stato in cui si seguono distinti approcci nella definizione delle strategie.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 18 gennaio 2021 alle ore 08:02
