Evitiamo di continuare a programmare, a dichiarare impegni su interventi da realizzare sulla nostra rete ferroviaria, sull’articolazione delle coperture finanziarie, quelle esistenti, quelle che arriveranno, quelle che non ci sono ma si troveranno. Evitiamo cioè di continuare ad invocare, nel comparto delle infrastrutture, qualcosa di simile a ciò che spesso invochiamo come “Provvidenza”.
Ho fatto questa premessa perché Giorgio Santilli ha riportato in modo sintetico su “Il Sole 24 Ore”, nell’articolo dal titolo “Ferrovie: 55 miliardi oltre al Pnrr per chiudere il piano delle opere”, il quadro degli interventi che viene portato come un ulteriore impegno programmatico delle Ferrovie dello Stato e del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini.
“Gli strumenti e le risorse messe in campo – si precisa nell’articolo – finora definiscono un quadro di investimenti pianificati per 213,5 miliardi. La prima fetta – 109 miliardi – è quella delle opere in corso finanziate che beneficia della valanga di risorse europee e nazionali per realizzare i piani noti, finire la Torino-Venezia Alta velocità, avviare il primo pezzetto della Salerno-Reggio Calabria e la Jonica, avviare le trasversali verso Pescara, completare la Napoli-Bari, finire il Terzo valico, il Brennero, la Torino-Lione. Facile sul piano della programmazione e della politica, perché questo piano è passato senza dissensi, ora bisogna correre per realizzare le opere. La seconda fetta vale 54,5 miliardi e indica i fabbisogni programmatici. È l’area su cui si concentrerà la discussione politica. Per individuare le opere prioritarie candidate a questa torta che non esiste ancora c’è anche un elenco di 52 opere per cui Rfi sta realizzando gli studi di fattibilità. La terza fetta interessa poco o niente, in questo momento, sono 49,7 miliardi che serviranno al completamento di questo grande piano: la coda, le opere che resteranno alla fine”.
Ebbene, vorrei ricordare a Santilli che l’elenco delle opere inserite nella prima fetta, quelle cioè in corso di realizzazione, fanno tutte parte del Programma delle Infrastrutture strategiche definite e supportate finanziariamente dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) e non è vero che un tale Programma sia passato senza dissensi, infatti i rallentamenti si sono avuti sia durante gli anni di concreta attuazione, soprattutto per il non facile completamento dei processi autorizzativi, sia dal 2015 in poi per il blocco prodotto, prima con la cosiddetta project review, poi con la riverifica dei progetti attraverso l’analisi costi-benefici, poi per pura insipienza. In realtà, con i ministri Graziano Delrio, Danilo Toninelli e Paola De Micheli l’avanzamento delle opere previste dalla Legge Obiettivo ha praticamente subito una tragica stasi.
Mi soffermo poi su un passaggio dell’articolo di Santilli, lì dove, nella prima fetta di opere, parla di “avviare il primo pezzetto della Salerno-Reggio Calabria”; ha ragione Santilli, trattasi in realtà di un primo pezzetto su cui, in diversi miei interventi sul tema, ho cercato di fornire dettagliati chiarimenti perché penso sia utile evitare errate interpretazioni:
– la tratta Battipaglia-Praia si articola in tre sub lotti a), b) e c);
– entro il 2026 sarà possibile disporre del sub lotto a) di soli 33 chilometri tra Battipaglia e Romagnano e la copertura sarà quella prevista nel Pnrr per un valore di 1,8 miliardi di euro;
– il sub lotto b) tra Romagnano e Buonabitacolo di 46 chilometri non sarà disponibile prima del 2031 e sarà coperto non dal Pnrr, non dal Piano complementare al Pnrr ma da risorse del bilancio ordinario;
– il sub lotto c) da Buonabitacolo a Praia non sarà pronto entro il 2026 ma forse anche dopo il 2031 e anche esso non sarà coperto né dal Pnrr, né dal Piano complementare al Pnrr ma da risorse del Bilancio ordinario;
– la copertura delle tratte non garantite dal Pnrr, per un valore di 9,4 miliardi di euro, è assicurata da un provvedimento preso nel mese di luglio 2021.
Queste risorse faranno parte del Contratto di programma di Rete ferroviaria italiana e annualmente saranno utilizzabili in base al solito decreto legislativo 93 (di seguito riportato) che dal 2016 in poi ha fatto sì che si rispettasse una logica per “cassa” e non per “competenza”. Sicuramente, dopo l’impegno assunto dal Ministro dell’Economia e delle Finanze, Daniele Franco, queste risorse saranno assicurate annualmente ma attualmente non sono né nel Pnrr né nel Piano complementare al Pnrr. Ho voluto precisare in modo forse eccessivo lo stato reale delle coperture della Salerno-Reggio Calabria per due distinti motivi:
– ricordare, fino alla noia, che la copertura di questi lotti non è garantita dal Piano complementare;
– ricordare che le stesse coperture sono cadenzate in un arco abbastanza lungo.
Il mio può sembrare un linguaggio eccessivamente pragmatico ma ho preferito essere molto analitico proprio perché penso che la dichiarazione del ministro Giovannini rilasciata pochi giorni fa e che riporto di seguito, “con le risorse a disposizione del Pnrr e della nuova Legge di bilancio posiamo migliorare le reti ferroviarie di alta velocità e regionali, aumentare le interconnessioni e rinnovare i treni, soprattutto per i pendolari, rafforzare la intermodalità per le merci, l’alta velocità nel Sud. Sono esempi della nuova visione del Governo per il sistema ferroviario italiano che verrà realizzata con il nuovo contratto di programma 2022-2026 con Rfi”, faccia parte di quella famiglia di annunci e di impegni programmatici che penso, con l’arrivo del presidente Mario Draghi, diventi ormai superata e forse anche contro producente.
Come dicevo nel titolo, dal 1986 con il Piano generale dei Trasporti (ampiamente confermato dal Piano generale dei Trasporti e della Logistica del 2001) e poi con il Programma delle Infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo, non abbiamo da aggiungere altro, abbiamo solo l’obbligo di dare concreta attuazione alle ormai consolidate intuizioni programmatiche, facciamolo!
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 26 gennaio 2022 alle ore 10:09
