Offerta-domanda: il cambiamento di cui ci siamo accorti tardi

In tempi non sospetti, più di un mese fa, ricordai cosa significasse per il mondo il blocco del porto di Shanghai e, devo anche ricordare, che la mia denuncia di immediato danno alla intera economia dei porti del Mediterraneo ubicati a 12mila chilometri di distanza non fu ritenuta né tragica, né preoccupante. Solo oggi il presidente di Assamatori Stefano Messina dichiara: “Il blocco del porto di Shanghai, conseguenza del lockdown messo in atto dalle autorità di Pechino, consolida le incertezze e l’instabilità del trasporto marittimo che comportano costi e inefficienze che inevitabilmente si ripercuoteranno su tutta la catena del valore e degli approvvigionamenti. Un collo di bottiglia del genere, che coinvolge non solo il porto di Shanghai, ma anche altri scali asiatici, determina infatti una diminuzione di capacità di navi sia di equipment contenitori rispetto a una domanda di trasporto in crescita nel settore”.

Ci si sta in realtà da più parti convincendo che il round trip classico dalla Cina al Mediterraneo e ritorno, oggi è mediamente di 70 giorni contro i 55 giorni di qualche anno fa. E se la rotta si allunga fino al Nord Europa con la nave che esce da Gibilterra e punta verso un grande scalo come Amburgo, allora i giorni possono anche diventare 80-90 giorni. Ma quello che sta succedendo in questi giorni, ormai diventati mesi, è tutto legato al lockdown oppure è la sommatoria di eventi e di fenomeni che forse non avevamo capito negli ultimi anni e che hanno rivoluzionato, in modo irreversibile, la logica dei mercati, la logica della produzione, la logica della distribuzione.

In questo contesto, un contesto che una volta capito giustamente potremo definire la rivoluzione dell’assetto socio economico del pianeta, il Mediterraneo diventa un riferimento chiave determinante e, pur occupando solo l’1 per cento della superficie dei mari del mondo, tuttavia accoglie (con i Paesi che fanno parte dell’area geografica allargata) il 15,6 per cento della popolazione mondiale e il 14,5 per cento del Prodotto interno lordo mondiale. Ma quando è cominciata questa vera rivoluzione? A mio avviso nel momento in cui si sono avviate queste scelte, forse, capite in ritardo.

I valichi voluti dal Piano generale dei trasporti, nel 1984 avviando i lavori del piano, si ritenne indispensabile scegliere tra le opere prioritarie la realizzazione di due nuovi valichi ferroviari quello del Brennero e quello dell’asse della Torino-Lione e l’adeguamento funzionale del valico ferroviario del Sempione. Questa scelta aveva una chiara finalità: creare una osmosi tra l’Europa del Nord e il Mediterraneo e in questo offrire alla nostra portualità un ruolo chiave proprio nel bacino del Mediterraneo le reti Ten-T e il Corridoio Helsinki-La Valletta, nel 2003 in occasione della prima edizione delle Reti Ten-T vennero inseriti tre corridoi: il Lisbona-Lione- Torino-Venezia-Kiev, il Rotterdam-Genova e il Berlino-Palermo che confermavano la essenzialità dei tre valichi prima richiamati e nel 2011 si riconfermarono ulteriormente tali corridoi e in particolare si rafforzò il ruolo del Corridoio Helsinki-La Valletta proprio per testimoniare la importanza di un cordone ombelicale tra Mediterraneo e Mare del Nord l’allargamento del Canale di Suez, nel 1986 la segreteria tecnica del Pgt insieme alla Società Snam progetti propose, con apposito progetto di fattibilità, l’allargamento del Canale.

Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. Il progetto aggiunge una nuova seconda corsia di navigazione di 35 chilometri di lunghezza ai 164 chilometri di canale esistente, consentendo il passaggio in maniera separata delle navi in direzioni opposte. Esso comprende anche l’ampliamento e una maggiore profondità di 37 chilometri di sezione del canale esistente. Grazie a questo ampliamento, 97 navi possono ogni giorno transitare rispetto alle precedenti 49, riducendo anche il tempo di transito, e non ci sono praticamente limiti nella dimensione delle imbarcazioni.

È opportuno ricordare, a proposito del Canale che i chokepoints (o colli di bottiglia) sono stretti o canali artificiali di importanza globale, punti obbligati per il passaggio di merci e risorse energetiche lungo le principali rotte commerciali internazionali. Nel mondo, sono quattro quelli considerati strategici per i flussi commerciali mondiali: il Canale di Suez, il Canale di Panama, lo Stretto di Malacca e lo Stretto di Hormuz. Le ultime stime disponibili indicano che il 90 per cento dei flussi commerciali marittimi internazionali transita per almeno un chokepoint, tra cui il 61 per cento dei flussi del petrolio mondiale. La situazione non differisce significativamente se si considerano gli approvvigionamenti alimentari negli ultimi vent’anni la quota di grano e fertilizzanti commercializzati a livello mondiale transitante per almeno un chokepoint marittimo è passata dal 43 al 54 per cento.

L’asse stradale e ferroviario Belgrado-Bar, in fondo questo progetto voluto dal Montenegro e dalla Serbia, rientrava in una precisa linea strategica che vedeva, almeno fino a meno di sei mesi fa interessati sia la Russia che la Cina. La Russia aveva in realtà sostenuto sia il progetto di adeguamento funzionale del porto di Bar che quello di adeguamento funzionale dell’asse ferroviario Bar-Belgrado, mentre la Cina ha sovvenzionato la realizzazione dell’autostrada Bar-Belgrado. Due assi che direttamente e indirettamente supportavano i collegamenti con gli assi terrestri della “Via della Seta”.

Il nuovo collegamento parallelo al Bosforo, il cosiddetto Canale Istanbul ha come obiettivo quello di rendere più veloce e sicuro l’attraversamento del Bosforo; questo braccio di mare sulle cui sponde sorge Istanbul (metropoli di 15 milioni di abitanti), vede il transito di oltre 46mila imbarcazioni; tra queste più di 10mila petroliere che trasportano oltre 145 milioni di tonnellate di petrolio. Il traffico del canale è molto sostenuto; per fare un confronto, il canale di Suez ogni anno vede il passaggio di 19mila navi. A causa della conformazione del Bosforo, molte navi attendono a lungo l’autorizzazione al passaggio, allungando i tempi di navigazione. Il costo stimato dell’opera ammonta a 7.65 miliardi di euro.

Queste opere, alcune in avanzata fase di realizzazione altre avviate da poco, nell’arco di un decennio, e ciò indipendentemente da quanto previsto nel Pnrr in quanto sono opere contemplate e avviate dalla Legge Obiettivo, amplificheranno ulteriormente le attuali potenzialità del mare Mediterraneo e tutto questo è avvenuto e avverrà senza che ce ne rendessimo conto, senza che riuscissimo a gestire le convenienze dirette e indirette prodotte. Tuttavia la cosa più importante è che in questo nuovo teatro economico l’Italia e il Mezzogiorno rischiano di essere spettatori e non attori. Ci siamo accorti solo in occasione di questa esplosione di emergenze quanto era stato fondamentale il processo pianificatorio che l’Italia e l’Unione europea avevano avviato 30-40 anni fa. Quanta rilevanza e quale ruolo aveva ricoperto allora il Mezzogiorno, un Mezzogiorno che oggi, invece, viene usato solo per essere oggetto di inutili impostazioni mediatiche.

(*) Tratto da Le Stanze di Ercole