Pochi giorni fa la presidente di Italiadecide, Anna Finocchiaro, in un suo intervento ribadiva che “in maniera crescente si assiste sui territori a forme di cooperazione tra cittadini, imprese e istituzioni, soprattutto per la cura dei beni comuni. Queste forme mostrano la possibilità di ritessere legami fondati sul reciproco rispetto, piuttosto che sulla sfiducia tra privato e pubblico. E di cambiare sostanzialmente il modello di relazione tra i due soggetti, di incidere sulla qualità e sull’incisività delle politiche pubbliche”.
Questo approccio, sempre secondo Anna Finocchiaro, è la lezione dell’articolo 118 della Costituzione, IV comma, sul principio di sussidiarietà orizzontale. Nei commi precedenti al quarto si descrivono gli attori, le competenze, i ruoli e i reali spazi operativi per poter incidere su scelte e su azioni che avvengono su un ambito territoriale, direttamente ed indirettamente vissuto giornalmente da chi vive e fruisce un determinato spazio “costruito e non costruito”.
Ebbene, avendo vissuto direttamente la fase autorizzativa del complesso progetto legato alla realizzazione della rete ad alta velocità nel nostro Paese, e avendo dovuto interloquire con oltre 70 realtà urbane piccole, medie e grandi, posso confermare che questa forza trasversale e questa intelligente, e in molti casi incomprensibile complicità, ha vinto su atteggiamenti prevenuti sia da parte di schieramenti politici contrari alla realizzazione dell’opera, sia alle spesso assurde richieste dell’organo centrale, cioè agli atteggiamenti spesso pretestuosi dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali.
Ricordo in proposito che per l’intero impianto progettuale, cioè per l’approvazione dei progetti relativi alle tratte Roma – Napoli, (Roma-Firenze era stata già realizzata con caratteristiche infrastrutturali adeguate), Firenze-Bologna, Bologna-Milano, Torino-Milano, Milano-Verona, Verona-Vicenza-Padova, Padova-Venezia e Genova-Milano furono effettuate tante, direi tantissime, Conferenze dei servizi. Mi pare opportuno ricordare che tali conferenze si concludevano positivamente solo se si raggiungeva l’unanimità dei soggetti coinvolti dalle scelte del progetto, cioè l’unanimità dei soggetti che erano i fruitori diretti del territorio attraversato.
Tentammo di invocare la rilevanza strategica dell’opera e l’autonomia decisionale dell’organo centrale ma, purtroppo, non fummo convincenti e, soprattutto, lo Stato capì che qualsiasi azione di forza sarebbe stata controproducente. L’unanimità nella Conferenza di servizi fu annullata solo nel 2001 con la Legge 443 (Legge Obiettivo) ma tutti i progetti e tutte le fasi autorizzative sull’alta velocità si erano conclusi nel 1997. Questo è un grande risultato, che testimonia proprio quello che ribadiva nella sua nota Anna Finocchiaro sulle “forme di cooperazione tra cittadini, imprese e istituzioni soprattutto per la cura dei beni comuni”.
In proposito porto alcuni esempi significativi:
– l’attraversamento del Comune di Colleferro in cui solo il rapporto collaborativo tra Comune, Consorzio Iricav Uno, Società Treno Alta Velocità e Ministero dei Beni culturali portò al recupero e alla difesa di reperti e di aree archeologiche di pregevole valore;
– l’attraversamento del territorio di Capua in cui, vista la vicinanza del tracciato a un villino di caccia a Cannitello, l’organo locale e la Sovraintendenza imposero il restauro conservativo di tale bene;
– nell’attraversamento del territorio del Comune di Fontanellato l’organo locale impose una difesa e una salvaguardia del castello;
– nell’attraversamento di alcuni territori in provincia di Modena o di Vicenza – vista la presenza di vitigni pregiati – l’organo locale impose particolari accorgimenti in difesa della produzione agricola.
Potrei continuare a elencare la serie di interventi promossi dall’organo locale sempre in difesa del proprio territorio e dei beni che avevano, senza dubbio, una rilevanza locale ma che erano, sempre a tutti gli effetti, una tessera del mosaico-Paese. E a distanza ormai di trent’anni ritengo che abbiamo fatto bene a seguire le richieste delle rappresentanze locali, perché solo in questo modo abbiamo vinto i comportamenti di alcuni schieramenti politici interessati solo a bloccare l’avanzamento dell’opera, perché aggregando il dissenso aumentavano il loro peso politico. Invece, le realtà territoriali, sì i Comuni, hanno perseguito solo un interesse comune; la maggior parte dei Comuni sapevano che l’alta velocità ferroviaria avrebbe lasciato poche convenienze nelle singole realtà. Tuttavia, erano convinti che i benefici all’intero sistema provinciale e regionale si sarebbero diffusi in tutte le particelle, anche in quelle più piccole e lontane dai nodi stazione portanti della intera rete.
Forse, analizzando quest’esperienza che, ripeto, ha vinto l’attacco ben organizzato di forze politiche nazionali, ci convinceremmo ancora una volta che la sussidiarietà può essere orizzontale (la distribuzione delle funzioni amministrative avviene fra le Amministrazioni pubbliche e i cittadini) o verticale (le funzioni amministrative sono affidate all’Ente più vicino ai cittadini che, solitamente, può soddisfare le loro aspettative nella maniera più efficace); in entrambi i casi, però, il rapporto tra pubblico e privato rimane il riferimento di base. Non voglio fare polemica su un provvedimento come il “dibattito pubblico”, perché non ha senso criticare strumenti inutili. Tuttavia, ricordo che i cittadini, le realtà locali, sono molto più presenti e più attori di quanto immaginiamo e sono loro che costruiscono le alleanze, specialmente quando lo Stato decide davvero di “fare”.
Mi convinco quindi sempre più che la volontà dell’organo locale ha reso possibile la realizzazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, dell’autostrada Palermo-Messina, l’avvio dei lavori dell’asse stradale 106 Jonica e della ferrovia ad alta velocità Napoli-Bari. E sarà sempre la volontà dell’organo locale a supportare, concretamente, la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 22 marzo 2023 alle ore 12:07
