L’emergenza materie prime e i rischi della logistica

L’emergenza legata all’approvvigionamento delle materie prime nelle catene logistiche mondiali sta generando scenari economici e commerciali allarmanti per la prossima stagione invernale. Situazioni critiche sono presenti in tutto il mondo e comprendono tutti i punti delle catene logistiche alle quali è affidato il trasporto di prodotti, forniture industriali, semilavorati e materie prime. Collegamenti intermodali, disponibilità di container, di navi da trasporto, congestione dei porti, carenza di camion e camionisti, limiti della capacità dei depositi. Il rischio di un blocco commerciale è davvero concreto. Catene logistiche che un tempo funzionavano con la massima precisione, con le fabbriche senza più la necessità di avere scorte di magazzino perché alimentate con le tecniche del cosiddetto “just in time”, sono state devastate dall’emergenza sanitaria e dalle politiche economiche della Cina nel controllo della logistica mondiale.

Attualmente, la maggior parte dei problemi logistici partono dai disagi allo Yantian International Container Terminal (Yict), uno dei porti più trafficati della Cina per quanto riguarda la movimentazione dei container. Il porto, che ha un volume di movimentazione annuale di oltre tredici milioni di unità equivalenti a venti piedi, ha imposto rigorose misure di disinfezione e quarantena quando è stato scoperto un focolaio di coronavirus. Tutto ciò ha già impattato le tariffe del trasporto a livello globale, con il World Container Index di Drewry in aumento del 10 per cento nel corso dei mesi di maggio e giugno del 2021.

L’indice, che traccia la variazione dei prezzi lungo le rotte principali del costo di spedizione di un container, è in rialzo di oltre il 288 per cento rispetto a un anno fa, anche per i problemi delle catene di approvvigionamento e di reperibilità delle materie prime. Altro fenomeno preoccupante a cui gli esportatori internazionali stanno assistendo è quello della concentrazione tramite fusioni e aggregazioni delle compagnie di navigazione, che si sono ridotte di numero e sono diventate sempre più grandi, veri colossi delle linee di trasporto via mare. Pochi giganti del mare che controllano il commercio mondiale e molte di queste compagnie sono di bandiera cinese. La fame di spazi ha fatto salire i noli, il prezzo da pagare per spedire un container da un angolo all’altro del globo. Un’emergenza che ha contribuito ad innescare un aumento vertiginoso delle materie prime. L’allarme è stato lanciato anche da Confetra, la Confederazione trasporti e logistica che tramite un appello del presidente Guido Nicolini ha segnalato una concreta emergenza per l’approvvigionamento per le materie prime. Inoltre, Ivano Russo, direttore generale di Confetra, 110mila imprese rappresentate di cui 80mila di trasporto via gomma, ha dichiarato che “stiamo vivendo una tempesta perfetta che ha stressato tutta la catena della logistica”.

Il fenomeno attuale dei costi dei noli, prima della pandemia dalla Cina all’Europa bastavano 1.300 dollari, ora ne servono 13mila, la carenza cronica di autisti del settore autotrasporto, in Polonia si calcola che ne manchino 40mila, in Francia quasi la metà e in Italia siamo a una carenza di 5mila camionisti, anche se nelle previsioni degli analisti nel prossimo biennio arriveremo a 17mila, ha dato inizio ad una catena di problematiche che stanno innescando nuove dinamiche commerciali e visioni geopolitiche. Attualmente, il 37 per cento delle navi arriva in ritardo e sembra esserci un disegno della Cina per intervenire nelle catene logistiche mondiali. Nonostante l’apparente sforzo per aumentare la produzione dei container in Cina e il varo di un piano di costruzione di nuovi vascelli, alcuni esperti prevedono che i problemi dureranno almeno sino ai primi mesi del 2022.

Una componente speculativa negli aumenti dei prezzi e la Cina, che assorbe una parte molto importante delle forniture mondiali, ha emesso nel maggio 2021 un avvertimento ai trader di materie prime e minerali, avvisando che adotterà “tolleranza zero” nei confronti delle posizioni di monopolio non cinesi. La Cina si è risvegliata dall’incubo di Wuhan e ha ripreso a correre, a produrre e ad esportare. Da qui, una nuova richiesta di navi, di containers con cui spedire le merci e le tariffe richieste dagli armatori per trasportare il container, sono schizzati alle stelle.