Gestione dei porti: il “modello Brasile”

Chi segue i temi della logistica, in modo particolare di quelli relativi alla dimensione internazionale, ha potuto apprendere dello scontro tra i terminalisti dei porti brasiliani e le due società di trasporto mondiale via mare, come Msc e Maersk. Uno scontro non solo contro queste due grandi società ma anche con il garante che intende affidare la gestione di una portualità brasiliana a una di esse. Addirittura, i terminalisti brasiliani non vogliono che Maersk e Msc partecipino alla gara per l’aggiudicazione del nuovo terminal container Cais do Saboo in Santos, denunciando: “Sarebbe una palese violazione del libero commercio a vantaggio di chi già oggi lavora quasi in regime di monopolio”. Ma il Garante della concorrenza sembra avere deciso: “L’integrazione verticale degli armatori favorisce l’abbassamento dei prezzi al consumo”. Ricordo che per integrazione verticale si intende quel processo che consente a un un’impresa di assumere il controllo di una determinata fase di produzione o di distribuzione, strettamente collegata a quella in cui opera. Preciso che il Brasile ha sistematicamente messo a gara le strutture portuali in tutto il Paese. Il programma è progettato sia per raccogliere fondi, sia per espandere e modernizzare i porti nazionali.

Santos movimenta circa 4,4 milioni di Teu all’anno e il nuovo terminal svolgerà un ruolo chiave nella crescita pianificata a 7,9 milioni di Teu entro il 2040. Gli operatori privati brasiliani temono che una simile operazione si trasformi sia in una “pericolosa concentrazione del mercato” se uno dei big mondiali dovesse rilevare la gestione del terminal, sia in un eccesso di capacità che danneggerebbe i terminalisti indipendenti.

Maersk e Msc fanno parte di una joint venture nel Brasil Terminal Portuario a Santos e hanno interessi in terminal in altri porti del Paese. Gli operatori indipendenti stanno temendo che le due aziende possano collaborare per aggiudicarsi il nuovo terminal: “Maersk e Msc – hanno sostenuto – rappresentano attualmente il 60 per cento del volume di container che arriva in Brasile. La potenziale distorsione del mercato è evidente”.

Jesualdo Silva, presidente dell’Associazione brasiliana dei terminal portuali (Abpt), che rappresenta 72 aziende, ha annunciato la volontà di presentare un formale ricorso alla giustizia civile “visto che le autorità rifiutano il confronto… Se Maersk e Msc fossero autorizzati a gestire il nuovo terminal, naturalmente dirotterebbero i traffici su quel terminal danneggiando gli operatori indipendenti”.

La decisione di portare la questione in tribunale è arrivata dopo che uno dei principali organismi di regolamentazione del Brasile, il Consiglio amministrativo per la difesa economica (Cade), ha emesso una nota tecnica in cui afferma che l’integrazione verticale degli armatori con i terminal portuali non danneggia la concorrenza. Il Cade ha respinto le richieste dell’Associazione brasiliana dei terminalisti portuali (Abtra) di impedire a Maersk e Msc di partecipare all’asta. Il Cade è un’agenzia indipendente che fa capo al ministero della Giustizia: è l’organismo del ramo esecutivo del Governo brasiliano incaricato di indagare e decidere, in ultima analisi, sulle questioni relative alla concorrenza.

“Le integrazioni verticali possono generare effetti pro-competitivi come la riduzione dei costi di transazione e l’aumento dell’efficienza economica consentendo vantaggi finali, in termini di prezzi, anche ai consumatori” ha concluso il Cade nella sua recensione. Maersk ha riferito che la maggior parte dei suoi volumi sono gestiti da operatori indipendenti e che il nuovo terminal è necessario per un’ulteriore crescita del porto. Msc ha già respinto le denunce secondo cui avrebbe indirizzato arbitrariamente i volumi al suo terminal, affermando che “i container vengono movimentati in base a contratti di terminal di lunga data e le navi non possono essere reindirizzate a piacimento”.

Ho voluto portare questo esempio e ho anche voluto descriverlo nei minimi particolari per ricordare due cose:

– il Brasile, come altri Paesi del pianeta, ha scelto di privatizzare la propria portualità. Vi è un garante che affronta il tema della concorrenza e assume anche coraggiosamente scelte impopolari che, al tempo stesso, perseguono gli interessi del Paese;

– il Brasile affronta l’affidamento della gestione della propria portualità in modo trasparente e consegna con evidenza pubblica la gestione dei propri porti.

Sicuramente questo mio approccio non sarà condiviso da molti. Addirittura, qualcuno riterrà che supportare queste impostazioni gestionali significa trasferire al privato le convenienze di una portualità che è – e che rimane – un bene pubblico. Molti grideranno, come avvenne in una famosa assemblea di Assoporti, in cui l’allora ministro delle Infrastrutture prospettò l’ipotesi di autonomia finanziaria dei porti attraverso anche forme di Partenariato pubblico privato, che in tal modo si svende, ripeto, un patrimonio del Paese, che in tal modo si regalano ai privati i ricchi margini di vantaggio prodotti dalla portualità.

Queste reazioni, mi spiace doverlo ammettere, sono solo forme di ipocrita ammissione di un sistema il quale non riesce ad ammettere che, mantenendo nel nostro Paese il sistema delle Autorità portuali prive di autonomia finanziaria, si rende automaticamente possibile un dominio latente delle grandi società di trasporto via mare, senza però ottenere nessun vantaggio in termini di distribuzione dei margini ottenuti dalle stesse società attraverso l’uso della nostra portualità.

Voglio lanciare una proposta che, in un certo senso, potrebbe diventare a tutti gli effetti un esperimento pilota: per il porto di Augusta e di Cagliari, entrambe ubicati nel Mezzogiorno ed entrambe con una movimentazione di container allo stato quasi inesistente, si potrebbe prevedere un provvedimento legislativo che li possa trasforma in Società per Azioni e li metta in gara per assegnarne la gestione a grandi Società di trasporto via mare. È una proposta che creerà sicuramente schieramenti contrapposti. Ed è una proposta che, forse, non troverà l’apprezzamento delle portualità consolidate come Genova, Livorno e Trieste ma, a mio avviso, è un modo per scoprire chi vuole sempre mimetizzarsi, invocando l’autonomia finanziaria per poi, in modo gattopardesco, non attuarla mai.

(*) Tratto dalle Stanze di Ercole