Un anno fa in un convegno a Roma ricordammo la figura di Giuseppe Sciarrone direttore prima dell’area trasporto delle Ferrovie dello Stato e poi amministratore delegato della Società Ntv-Italo. Ebbene, in quella occasione le testimonianze hanno rievocato un momento di rottura storica: nonostante che l’ispirazione venisse dalle direttive europee, l’Italia fu il primo Paese nel continente europeo (la Gran Bretagna, anche in questo caso, fece storia a sé) ad applicare la logica sostanziale di quelle direttive, cioè la fine di una gestione monopolistica e la possibilità di far nascere la concorrenza sui binari, prima nel trasporto merci poi nel trasporto passeggeri. Dall’altro lato, Ntv-Italo, emerse in tale occasione, era rimasto l’unico esempio – sempre nel continente europeo – di impresa ferroviaria nata dal nulla ed esclusivamente per volontà di imprenditori industriali, e per giunta chiamata ad affrontare la sfida della concorrenza in quello che per moltissimi anni era rimasto un esperimento unico nell’intera Europa, perché anche la Gran Bretagna non aveva mai sperimentato la concorrenza di due operatori ferroviari su una stessa linea come in Italia; e – sempre nel convegno venne ribadito il dato che le aperture del mercato che oggi avvengono – parzialmente o meno – in Spagna, Francia e altri Paesi sono opera di società ferroviarie emanazione delle imprese già operanti per tradizione secolare in altre nazioni, e non di imprese “startup” come si definirebbe oggi una società come Ntv-Italo.
Sempre l’ex ministro Pier Luigi Bersani ebbe modo di ricordare gli interventi di Mauro Moretti che riteneva questa liberalizzazione senza dubbio motivata in quanto rispondeva ad una precisa direttiva comunitaria ma poco attenta alla giusta valutazione delle condizioni e dei vantaggi che venivano offerti alla Società Ntv consentendone l’accesso ad una rete che, per oltre un secolo, aveva fatto crescere, in termini infrastrutturali e gestionali, la intera offerta ferroviaria del Paese. Io poi ho, in più occasioni, assistito a incontri-scontri tra Mauro Moretti (ad di Ferrovie dello Stato) e Giuseppe Sciarrone (ad di Italo) e le motivazioni erano sempre le stesse e cioè non si poteva disattendere una direttiva comunitaria e bisognava però definire delle condizioni che non incrinassero il ruolo e le funzioni del gestore storico della rete. Devo essere sincero ma spesso ho ritenuto difendibili le motivazioni addotte da Mauro Moretti: in fondo si regalava ad un soggetto privato una rendita di posizione, un avviamento ed un sistema infrastrutturale costruito in un arco temporale che superava il secolo. Allora io ero responsabile della Struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in un incontro – scontro, alla Presidenza del Consiglio, tra Sciarrone e Moretti, ebbi modo di apprezzare la loro carica di managerialità e di pieno convincimento delle proprie linee strategiche.
Ricordo che tentai anche, senza ottenere nessun risultato, di far presente che in fondo l’ingresso di un altro gestore offriva un misurabile aumento della domanda; ricordo feci presente un esempio che ripeto spesso: la disponibilità di un treno per Napoli nella Stazione Termini di Roma ogni venti minuti fa in modo che la distanza tra Roma e Napoli sia di un’ora e venti minuti; invece se la frequenza dei treni in stazione è di un’ora la distanza con Napoli è di oltre due ore e questo porta automaticamente il passaggio della domanda di trasporto dalla scelta modale ferroviaria a quella dell’auto. Ebbene, ho fatto questa lunga premessa per ricordare sia un fatto senza dubbio storico quello voluto dal ministro Pier Luigi Bersani, sia uno scontro iniziale tra il Gruppo Ferrovie dello Stato ed Ntv (Italo) non indolore che però, nel tempo, si è trasformato in una convivenza senza dubbio corretta. Ora però c’è un fatto nuovo: la Società Mediterranean Shipping Company (Msc), di cui Gianluigi Aponte è il fondatore ed il proprietario, ha acquisito una quota di circa il 50 per cento di Italo ceduta dal Fondo americano specialista in infrastrutture Gip.
Il presidente di Italo Luca Cordero di Montezemolo, dopo tale ingresso, ha subito dichiarato: “Parlo sia da fondatore sia da presidente operativo dell’azienda per ribadire che la cosa importante è che con questo accordo si crea il maggiore gruppo in Europa in termini di integrazione tra mezzi di trasporto, una strategia che noi avevamo già cominciato ad applicare. Prima con lo stesso Italo e poi con l’acquisizione di Itabus, una forma molto flessibile di quella che tecnicamente si chiama intermodalità e che funziona molto bene anche per i passeggeri, consentendo di raggiungere mete non servite in modo efficiente dal treno ma integrando ferro e gomma. E adesso arrivano anche le navi di Msc, sì, e il primato europeo nell’integrazione dei vari modi di trasporto diventa ancora più netto, mentre aumentano le possibilità di crescita e di sviluppo dell’azienda, tenendo anche conto delle sinergie con il settore del trasporto da crociera, in cui Msc è presente con assoluta leadership”. Ora di fronte a questo evento che ritengo davvero storico penso che il Gruppo Ferrovie dello Stato debba assumere, subito, determinate decisioni perché non credo che nel prossimo futuro assisteremo ad una corretta e convinta convivenza tra Italo e Trenitalia, tra Italo e il Gruppo Ferrovie dello Stato; cioè tra due gestori concorrenti capaci di ottimizzare al massimo la offerta per renderla sempre più attraente. Insisto, come precisava Montezemolo, questa volta il Gruppo Ferrovie dello Stato ha di fronte un organismo che ha in sé le condizioni per gestire in modo organico la domanda di trasporto, da quella passeggeri a quella delle merci anche con provenienza marittima.
So benissimo che non è facile esporre le caratteristiche e le evoluzioni di un simile confronto gestionale; un confronto, sicuramente interessante ma del tutto nuovo per il Gruppo Ferrovie dello Stato. Cioè è entrato nel mondo del trasporto e della logistica italiano un soggetto che per la sua capacità di gestire in modo organico distinte modalità di trasporto genera, automaticamente, problemi organizzativi e gestionali all’interno di un gruppo, quello delle Ferrovie, che necessariamente dovrà inventarsi, sì la parola giusta è “inventarsi”, un nuovo modello organizzativo, un nuovo modello programmatico e un nuovo modello gestionale. Appare evidente che la Società che gestisce “Italo” ha subito al suo interno, sempre a mio avviso, un cambiamento sostanziale della propria “mission” ed è un cambiamento non legato alla forza imprenditoriale e strategica del nuovo ingresso ma alla possibilità di spaziare, in modo diffuso ed integrale, non in un singolo segmento della intera offerta logistica ma in tutte le possibili integrazioni tra distinte modalità.
Faccio solo un esempio: il Gruppo Msc potrebbe dare vita ad un cordone ombelicale tra i porti del Mezzogiorno e quelli del Nord Europa con un flusso sistematico di dieci treni settimana in andata e in ritorno e potrebbe non solo gestire la movimentazione ma potrebbe anche assicurare l’attività commerciale; per assurdo Msc potrebbe scegliere filiere merceologiche del comparto agro alimentare e diventare, quindi, sempre più forte e determinate per l’intero impianto ferroviario del nostro Paese e della intera Unione europea. Ho grande fiducia nell’attuale management delle Ferrovie dello Stato e quindi spero che, quanto prima, si possano leggere iniziative programmatiche e gestionali capaci di essere all’altezza di questo nuovo impianto logistico. D’altra parte, non dare vita subito ad un cambiamento organizzativo e gestionale, significa perdere, in modo irreversibile, il mercato; sono sicuro che le Ferrovie dello Stato sono a conoscenza di un simile rischio.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 22 aprile 2024 alle ore 16:12
