Prende corpo un corridoio parallelo al Rotterdam-Genova e si chiama Trieste-Kaunas. Con questi due cordoni ombelicali si dà origine a una vera rivoluzione logistica. È come se venisse per sempre annullato un vecchio e inconcepibile conflitto tra due distinti ambiti comunitari, che per anni ritenevano concorrenti i relativi bacini: il Mar Baltico e il Mar Mediterraneo.
Protagoniste del progetto sono, per la parte italiana, Alpe Adria (società paritetica tra l’Autorità del Sistema Portuale del Mar Adriatico orientale, Regione Friuli-Venezia Giulia e le Ferrovie dello Stato), che si propone come raccordo tra il porto di Trieste e il tessuto logistico dell’area e la Samer & Co. Shipping di Trieste, attiva come agenzia marittima, terminal portuale e società di spedizioni. La controparte lituana vede la presenza della società ferroviaria Ab-Ltg Cargo, che tramite la controllata polacca Ltg Cargo Polska fornisce anche servizi di trasporto intermodale regolare tra Kaunas e Duisburg, oltre al trasporto di merci sul territorio della Polonia e della Duisport Agency Gmbh di Duisburg.
Nel dettaglio, l’intesa mira a sviluppare il trasporto delle merci tra Kaunas – scalo intermodale lituano situato sulla direttrice tra la capitale del Paese, Vilnius e la costa baltica – e i porti di Trieste e Monfalcone, coinvolgendo anche il porto interno di Duisburg e il sistema logistico interno del Friuli-Venezia Giulia, nonché “a sviluppare il trasporto merci in altre direzioni tra la regione del Mar Baltico, i Paesi scandinavi e l’Italia”. In base al Memorandum of Understanding, i partner collaboreranno inoltre nella promozione dei servizi, anche attraverso la partecipazione a eventi, e digitalizzeranno i processi logistici correlati. I servizi, chiarisce ancora una nota dei partner, saranno dedicati al trasporto di carichi di transito “da e per l’oltremare attraverso i due porti regionali di Trieste e Monfalcone e, via Cervignano, di carichi con origine sia regionale che nazionale e destinati al mercato lituano e degli altri Paesi dell’area baltica, nonché di carichi con origine lituana e destinati sia alle realtà economiche della regione, sia all’export oltremare”.
Questo apprezzabile e repentino cambiamento trova, però, un elemento nuovo relativo a tre distinte ulteriori rivoluzioni: la crescita molto avanzata della supply chain, cioè della visione unitaria dell’intero ciclo produttivo e distributivo delle merci, il convinto e urgente ricorso alle forme più avanzate di digitalizzazione e alla consolidata conferma di una forte attenzione all’ambiente. Tre forti rivoluzioni che vedono come attore primario il Gruppo delle Ferrovie dello Stato.
Digitalizzare i due corridoi, quello tra Genova e Rotterdam e quello tra Trieste e Kaunas e Duisburg e il Mar Baltico e digitalizzare i relativi Hub logistici, oltre ad abbattere sostanzialmente i tempi, innesca una revisione integrale delle interazioni tra le portualità del Mediterraneo e del Baltico, in modo da essere una vera unica piastra logistica della Unione europea. Una piastra logistica che si avvia ad essere, nel tempo, l’unico asset societario, l’unico riferimento anche per la gestione dei flussi di traffico che oggi utilizzano altri Hub. Questo approccio alla digitalizzazione trova poi, come detto prima, il gruppo delle Ferrovie dello Stato come interlocutore primario. A tale proposito, è già in corso un piano per avere la massima copertura 4G su tutta la rete Alta Velocità entro i prossimi 18 mesi e un progetto di lungo periodo, che prevede un investimento di 2 miliardi di euro per estendere e potenziare la fibra ottica lungo l’intera rete ferroviaria di 17mila chilometri. Questo è stato l’annuncio fatto al Meeting di Rimini dall’amministratore delegato del Gruppo, Luigi Ferraris. Si tratta di due dei progetti di innovazione e digitalizzazione che Ferrovie dello Stato sta portando avanti per migliorare i servizi e le infrastrutture in chiave sostenibile.
Ferraris ha ribadito: “Abbiamo messo l’innovazione e la digitalizzazione come elementi abilitanti del nostro Piano industriale decennale che prevede 190 miliardi di investimenti focalizzati su infrastrutture fisiche, sviluppo della logistica e del trasporto passeggeri collettivo. Un primo obiettivo che ci siamo dati è di creare piattaforme comuni che consentano di colloquiare tra le varie anime della nostra realtà, come ad esempio le stazioni e i treni. La connettività è un elemento chiave. Il secondo progetto è di più lungo periodo e con un investimento di 2 miliardi di euro, inseriti nel Contratto di Programma, porterà a estendere la fibra ottica lungo l’intera rete ferroviaria”.
Ferraris ha evidenziato come questi 17mila chilometri di rete ferroviaria raggiungano 2.200 stazioni, passando anche in aree rurali spesso non coperte adeguatamente dai segnali Tlc: “Vogliamo rafforzare questo livello di connettività con una fibra ottica per inserire il wi-fi non solo sull’alta velocità, ma anche su tutti gli altri treni Intercity e Regionali. Questa infrastruttura – ha aggiunto – ha un grande potenziale, perché consentirà ai Comuni di agganciarsi e migliorare la propria connettività”.
In realtà, attraverso questa diffusa rete sarà possibile anche aggregare le varie produzioni diffuse sul territorio e trasferirle in centri di stoccaggio e di distribuzione, rendendo in tal modo possibili interazioni capillari tra aree della produzione e aree mercato. In realtà, il Gruppo Ferrovie dello Stato ottimizzerà al massimo la dimensione logistica della supply chain in quanto renderà possibile, ripeto, un continuo e sistematico rapporto tra aree della produzione, Hub logistici e itinerari.
A questa vera carica di convinta innovazione, il Gruppo Fs ne aggiunge un’altra legata alla componente ambientale; senza dubbio la digitalizzazione ottimizza al massimo il ricorso alle modalità di trasporto meno impattanti e, al tempo stesso, ridimensiona al massimo l’utilizzo di prodotti inquinanti ma ultimamente la forte attenzione all’uso dell’idrogeno ha praticamente reso possibile un vero e misurabile abbattimento delle fonti inquinanti prodotte dalla mobilità. A tal proposito, è bene ricordare che in Italia circa un decimo delle reti ferroviarie è servito da treni diesel, in alcune regioni italiane i convogli hanno un’età media elevata e dovrebbero essere sostituiti nei prossimi anni, rendendo questo il momento giusto per passare all’idrogeno, in particolare dove l’elettrificazione delle linee non è tecnicamente fattibile o competitiva. Tutto ciò, forse, potrebbe trovarci nei prossimi anni con un’offerta ferroviaria che vince sul fronte della digitalizzazione ed è in grado di aggregare in modo diffuso le merci lungo tutta la fascia jonica-adriatica, per trasferirla nei mercati nel Nord Europa. E tutto questo anche utilizzando treni a idrogeno, con un impatto bassissimo.
Ma a questo punto nasce spontaneo un interrogativo: cosa sta facendo l’area jonica-adriatica del Mezzogiorno; cosa stanno definendo e proponendo le Zone economiche speciali (Zes) del Mezzogiorno per essere degli ambiti della produzione legati a questo Corridoio, che vede sì nel nodo di Trieste la cerniera portante dell’intero impianto logistico, ma che non credo possa sottovalutare le potenzialità e la ricchezza delle aree calabresi, pugliesi, lucane, campane, molisane ed abruzzesi. Purtroppo, però, delle Zes – dopo cinque anni dalla loro istituzione per legge – disponiamo solo i nomi dei Commissari.
Non è pensabile che il sistema ferroviario avvii questa apprezzabile rivoluzione sia nel digitale, sia nella difesa dell’ambiente e riesca a creare anche le interazioni tra produzione e ottimizzazione dei trasferimenti delle produzioni nelle aree mercato se le Istituzioni del Sud non reagiscono. Non è pensabile che un Hub portuale come quello di Trieste costruisca le condizioni per la istituzione di un Corridoio tra il sistema adriatico e il Baltico e tutto questo resti solo una grande innovazione di una grande Società come le Ferrovie dello Stato e una intuizione strategica di una Autorità portuale come quella del Mar Adriatico Orientale.
Penso che le Regioni del Mezzogiorno dovrebbero conoscere, con la massima urgenza, queste inimmaginabili evoluzioni e, soprattutto, capire che nessuno può più fermare o ritardare questo processo che definisco, giustamente, rivoluzionario sia delle Ferrovie dello Stato che degli operatori logistici come il Porto di Trieste. Per cui, per assurdo, il cordone con il Mar Baltico – con la Lituania – rimarrà solo un arricchimento di un’area già forte e consolidata come il Nord-Est.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 10 ottobre 2022 alle ore 16:41
