Chi segue i miei blog sicuramente si meraviglierà, in particolare si chiederà come mai essendo stato sempre convinto della essenzialità degli scenari futuri, sempre convinto della capacità delle istituzioni nel definire le linee strategiche del medio e lungo periodo, mi sia di colpo convinto nell’apprezzare essenzialmente ciò che si è in grado di “fare” nel presente senza, in molti casi, disporre di riferimenti e di certezze nel futuro.
Questa anomala conversione nasce dal fatto che da oltre cinque anni aspettiamo che accada qualcosa, da cinque anni aspettiamo, almeno nel comparto delle costruzioni, nuovi Codici appalti, nuove gare, nuovi affidamenti di opere, nuovi stanziamenti ma, purtroppo, ormai viviamo sempre nell’attesa che queste assicurazioni istituzionali si trasformino in atti compiuti. Eppure in questi lunghi anni sono successi tanti eventi che ci hanno fatto capire che tra la decisione del Governo e l’attuazione della stessa spesso esiste il “vuoto”, spesso esistono fasce temporali lunghe o, come nella maggior parte dei casi, talmente lunghe da essere dimenticate del tutto.
Non voglio invocare la esperienza della ricostruzione del ponte di Genova perché in quel caso si è invocata una grande emergenza: ricostruire un segmento stradale chiave per la funzionalità di uno degli impianti logistici più strategici del Paese e dell’intera Unione europea; invece io elenco una serie di opere urgenti ed essenziali per la infrastrutturazione organica del Paese, già in parte avviate ma bloccate per fatti procedurali o pronte per essere avviate e ferme da almeno quattro anni per le quali entro e non oltre 60 o al massimo 90 giorni (ripeto sessanta o novanta giorni) è possibile consegnare formalmente le attività propedeutiche e realizzative delle stesse. Mi riferisco in particolare ad opere che sono coerenti con quello che l’Unione europea ci chiede per poter accedere alle risorse messe a disposizione per superare l’emergenza che stiamo vivendo, infatti sono tutte opere ubicate sul Programma delle Reti Trans European Network (Ten-T) : Terzo Valico dei Giovi sulla tratta ferroviaria ad alta velocità Genova-Milano; Raddoppio dell’autostrada A10 nel tratto di attraversamento di Genova (Gronda di Genova); Tratta ferroviaria ad alta velocità Brescia-Verona; Tratta ferroviaria ad alta velocità Verona-Vicenza-Padova; Nodo ferroviario ad alta velocità di Firenze; Asse autostradale Tor de’ Cenci-Latina e bretella Cisterna-Valmontone; Metropolitana di Roma Linea C; Metropolitana di Napoli Linea 1; Asse stradale 106 Jonica; Il collegamento stabile sullo Stretto di Messina.
Questo quadro è un quadro di azioni da fare oggi, è un quadro di atti già decisi, di atti che non vanno programmati e, quindi, sono parti del presente e, purtroppo, del passato. Queste opere sono, a mio avviso, degli “invarianti”, cioè non possono essere messe in dubbio perché oggettivamente rappresentano una condizione obbligata per rispondere alle esigenze di una domanda di trasporto consolidata e che, anche dopo questo grave shock che il Paese ha vissuto con la pandemia, hanno conservato la condizione di essenzialità e di improcrastinabilità. Le opere che ho elencato possono essere insilate in tre distinte famiglie: quelle per le quali è solo necessario rivisitare il cronoprogramma per contenere al massimo i tempi di realizzazione, quelle per le quali è necessario ridefinire il rapporto contrattuale garantendo al tempo stesso la copertura nel tempo delle risorse finanziarie, quelle per le quali è necessario dare compiutezza procedurale entro un arco temporale non superiore ai 90 giorni.
Fanno parte della prima famiglia il Terzo Valico dei Giovi sulla tratta ferroviaria ad alta velocità Genova-Milano, la Tratta ferroviaria ad alta velocità Brescia-Verona, il Nodo ferroviario ad alta velocità di Firenze, la Metropolitana di Napoli Linea 1, l’Asse stradale 106 Jonica; infatti per tali interventi si vuole solo intervenire sui tempi di realizzazione delle opere perché gli attuali riferimenti contrattuali hanno tempi lunghi. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa 13 miliardi di euro.
Fanno parte della seconda famiglia la Tratta ferroviaria ad alta velocità Verona-Vicenza-Padova e la Metropolitana di Roma Linea C; infatti per entrambe gli interventi allo stato si dispone già di un concessionario ma si devono rivedere le condizioni contrattuali e per la tratta Vicenza-Padova bisogna garantire la copertura. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa 8 miliardi di euro.
Fanno parte della terza famiglia l’Asse autostradale Tor de’ Cenci-Latina e la bretella Cisterna-Valmontone, la Gronda di Genova e il collegamento stabile sullo Stretto di Messina; per questi tre interventi bisogna solo dare attuazione, in tempi brevi e certi, al completamento delle procedure contrattuali in quanto per la Gronda di Genova e per il collegamento stabile sullo Stretto di Messina esiste già il concessionario ed esistono già i progetti definitivi e si è completata la lunga fase istruttoria, mentre per l’Asse autostradale Tor de’ Cenci-Latina e la bretella Cisterna Valmontone, dopo un lungo contenzioso durante la fase di aggiudicazione dell’opera, ora si potrebbe entro 90 giorni dare corso all’affidamento dell’opera. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa 16 miliardi di euro.
Pensando al presente è possibile dare concreto avvio entro tre mesi a lavori per circa 37 miliardi di euro. In questo elenco compare il collegamento stabile sullo Stretto di Messina e sono sicuro che per molti questa mia indicazione sarà considerata una forte provocazione; per questo ritengo opportuno fare solo 5 considerazioni:
1) il collegamento stabile è sia stradale che ferroviario e gli interventi ferroviari si configurano, a tutti gli effetti, come interventi ecocompatibili e quindi coerenti ad una delle principali raccomandazioni comunitarie; a tale proposito ricordo che le Ferrovie dello Stato nel 1994 hanno redatto, tra le prime aziende in Italia, un “eco bilancio” da cui è emerso in modo inconfutabile la funzione determinante della ferrovia nell’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, a tale proposito ricordo che senza il ponte la rete ferroviaria siciliana è destinata ad avere un ruolo marginale e senza dubbio non per le merci.
2) in termini di concreta attivazione di risorse nel Mezzogiorno questa, a differenza dell’esperienza vissuta con il Fondo Coesione e Sviluppo in cui si è speso in 5 anni appena 5 miliardi di euro su una disponibilità di circa 30 miliardi, rappresenta una certezza e al tempo stesso assicura una misurabile e non teorica percentuale di risorse da assegnare al Mezzogiorno (un 34% vero e non teorico);
3) giustifica il prolungamento dell’alta velocità ferroviaria da Battipaglia fino a Reggio Calabria, fino a Messina, fino a Catania, fino a Palermo;
4) si rende finalmente possibile la realizzazione di un sistema urbano organico, quello dello Stretto, davvero innovativo nel sistema territoriale del Mezzogiorno e del Paese;
5) si avvia a realizzazione una delle eccellenze infrastrutturali che, come avvenuto nella realizzazione del ponte di Genova, testimoniano ancora una volta la capacità ingegneristica, imprenditoriale e industriale del nostro Paese. Una necessità di riconoscimento qualitativo e funzionale essenziale soprattutto in questa delicata fase della nostra economia.
Come sarebbe bello se almeno la gente del Sud, se almeno gli amministratori del Sud, se gli italiani si convincessero che mai come ora questa mia proposta non è una provocazione.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 09 giugno 2020 alle ore 18:40
